למערכת הבקרה המארח SulZER 6RTA-84TD יש שלוש פונקציות אופטימיזציה עיקריות:
(1) VIT+FQS מבוקר אלקטרוני (תזמון הזרקת דלק משתנה וזווית התקדמות הזרקת דלק מוגדרת מראש על בסיס איכות הדלק).
(2) VEC מבוקר אלקטרוני (תזמון סגירת שסתום פליטה משתנה).
(3) קצב זרימת מי הקירור של ציפוי הצילינדר מותאם אוטומטית בהתאם לגודל העומס.
אנשי ים צריכים להיות בעלי הבנה מעמיקה של עקרונות העבודה שלהם בניהול, אחרת הם עלולים להרגיש מורכבים כאשר מתרחשות תקלות.
מאמר זה מתאר את ניתוח הגורמים ותהליך הפתרון של תקלה במנוע הראשי של מוביל עפרות מסוג 300000 טון Very Large Ore Carrier (VLOC) SULZER 6RTA-84TD, אשר לא הצליח להאיץ.
תופעת תקלות
VLOC מסוים הפליג מנמל קמן בפוז'ו, ולאחר היציאה, תא הטייס שלט במנוע הראשי כדי להאיץ בזהירות ובאיטיות.
שלא כמו ספינות קטנות רגילות, תהליך האצה מהמהירות בתוך הנמל למהירות בים דורש זמן רב יותר.
בנוסף לשליטה על תוכנית הגבלת העומס בתהליך האצה שנקבעה על ידי מערכת השלט הרחוק המארחת, על פי ההוראות, על מנת למנוע בלאי של הבוכנה וצילינדר עקב שינויי עומס מהירים, המצערת נשלטת באופן ידני ל להאיץ לאט מה-AHEAD המלא ל-AT SEA המלא של הרכב הממונע, מה שאורך כמעט שעתיים.
אבל הפעם זה אחרת. לאחר יותר משעתיים, המנוע הראשי עדיין לא הגיע למהירות המנוע (כלומר מהירות ים), והמצערת מוגבלת כל הזמן על ידי לחץ הניקוי.
רשום את מחוון העומס, טמפרטורת הפליטה של כל צילינדר, זווית VIT ומחוון VEC, מהירות הטורבינה וטמפרטורת הפליטה הקדמית והאחורית שלה ולחץ ההשמדה, והשוו אותם עם הרישומים במהלך הניסוי הימי. נמצא כי במהירויות דומות ובפתחי מצערת, מהירות הטורבינה ולחץ הניקוי יורדים, זווית התקדמות הזרקת הדלק עולה, וגם קריאת ה-VEC עולה.
ניתוח סיבת התקלה
כאשר מנתחים את סיבת התקלה, תחילה יש לחשוד כי קיימת תקלה במערכת הניקוי.
אבל בין אם זה מסנן הטורבינה או האינטרקולר, תצוגת הפרש לחץ השמן של שניהם מראה שהם במצב טוב.
האימפלר בקצה המדחס של הטורבינה נשטף לעתים קרובות במים, ולמרות שציוד התולעת קצה הפליטה וטבעת הזרבובית לא עברו ניקוי יבש, הם נשטפים במים בכל פעם בהפלגה במהירויות נמוכות.
בנוסף, תנאי ההפעלה של המארח נותרו תקינים עד שהגיע לנמל קמן.
כדי להימנע משגיאות שיפוט סובייקטיביות, האימפלר של קצה מדחס הטורבינה, ציוד התולעת קצה גזי הפליטה וטבעת הזרבובית שטפו שוב, אך התוצאות הצפויות לא הושגו.
לכן, אין בעיה עם מערכת הניקוי.
במהלך הפלגת הבכורה אירעה תקלה ביחידת הבקרה VIT+FQS של המנוע הראשי. הפעם, לוח מעגלים קשור בתיבת אופטימיזציית הפונקציות הוחלף בנמל קמן. אנו שוקלים אם זה קשור ללוח המעגל שהותקן לאחרונה.
לאחר התקנת המעגל החדש, הגדרות פרמטרים שונות נבדקו והשוו.
כאשר המארח אינו יכול להאיץ, אין אזעקות חריגות במערכת השלט הרחוק ובתיבת אופטימיזציית הפונקציות של המארח.
עקב התבוננות של עלייה בזווית ה-VIT, יחידת הבקרה VIT+FQS ויחידת הבקרה של VEC כובו באמצעות הפונקציה "USER PARKER", וה-VIT תוקן במצב 0 באמצעות כלי מיוחד .
בשלב זה, מחוון העומס של המנוע הראשי גדל, מהירות הטורבינה ולחץ הניקיון עולים בהדרגה, ומהירות המנוע הראשי גם מואצת בהדרגה.
לאחר כיבוי יחידת הבקרה VIT+FQS ויחידת הבקרה VEC, המארח חידש את האצה הרגילה.
מאמינים שייתכן שיש בעיה עם המעגל שהותקן לאחרונה ויש לדווח למפקח התחזוקה, בתקווה שמהנדס השירות יוכל לעלות שוב על הספינה לבדיקה.
פעולת המארח עם מנגנון אופטימיזציה פונקציונלי אך לא מסוגלת להשיג פונקציות VIT+FQS פירושה שלא ניתן לחסוך בדלק שניתן היה לחסוך, ושריפה לא מלאה עלולה לגרום בקלות לתעלות פליטה מלוכלכות.
בהתחשב בכך שליחידת בקרת VIT אין תקלות והגדרות הפרמטרים נכונות, והמארח אינו יכול להאיץ, המחבר סבור שהגורם לתקלה אינו ברור.
על ידי התייעצות עם מידע, הגורם לתקלה זוהה כקשור למערכת ידית המצערת ולאיתור VIT. עם זאת, מערכת ידית המצערת שומנה בשמן, ולא נמצאו בעיות עם איתור ה-VIT.
לאחר הגעת הספינה לסינגפור, מהנדס השירות עלה על הספינה כדי לבדוק את תפקודי יחידת הבקרה VIT+FQS ולא מצא חריגות. הם רק ציינו שטווח הבקרה שנקבע על ידי יחידת הבקרה VIT+FQS עשוי להיות גדול מדי, וקבעו שטווח הבקרה עבור אותו סוג של מנוע שהם משרתים מוגדר בדרך כלל ל--3 ·-+3 · ·, בעוד עבור ספינה זו, זה -6 ·-+6 ··. מומלץ להתייעץ עם יצרן מנועי הדיזל האם לשנות הגדרה זו.
תוצאות הבדיקה צפויות, אך בשל העובדה שבקרת ה-VIT אינה גדולה מדי בטווח זה והמארח פעל בעבר כרגיל, ייתכן שההצעה הזו לא תאומץ.
בצע שוב בדיקה מפורטת של מערכת ידית המצערת כדי לזהות את הגורם האמיתי לבעיה.
המנוע הראשי SULZER 6RTA-84TD של הספינה מאמץ את מערכת בקרת המהירות האלקטרונית NABTESCOMG-800, ואות המהירות מגיע מחשכת המהירות של תיבת ההילוכים של גל זיזים.
המושל מורכב משלושה חלקים: יחידת בקרה MCG-402, ADU-500יחידת הנעה של מפעיל (מגבר כוח), ומפעיל EAR-500.
מפעיל ה-EAR-500 הוא המרכיב הסופי של בקרת המושל, אשר מכוון ישירות את פתח המצערת של המנוע הראשי לפי פקודת המהירות שניתנת על ידי המושל.
המושל מוגדר עם מגבלת לחץ ניקוי ומגבלת מומנט, כלומר, אות הקלט של המושל הוא הוצאת לחץ, מהירות ופיקוד רכב, ואות המוצא הוא פתח המצערת הנשלט על ידי המפעיל.
באיור 1, ציר המוצא 1 של מפעיל מווסת המהירות האלקטרוני 22 מחובר לציר ההתאמה הביניים 4 דרך צילינדר 2 ומוט ההילוכים שלו 3.
ציר הביניים 4 מחובר לידית הפינה 7 (מוט ההמרה) דרך מוט 5 ומוט צולב אופקי 6.
ידית פינתית 7 מחוברת למוט אנכי 8, המחובר לידית פינתית 16 (משמשת למוט המרת VIT). הציר שלו מקובע על מוט הוויסות 12 של שסתום היניקה של משאבת השמן בלחץ גבוה, והקצה השני מחובר למוט הוויסות 17 של שסתום הצפת משאבת השמן בלחץ גבוה דרך מוט 14.
ידוע כי ידית הזווית 7 וידית הזווית 16 הן רכיבים מיוחדים המשמשים להמרת תנועה סיבובית לתנועה ליניארית או תנועה ליניארית לתנועה סיבובית, בעוד שהמפעיל הנשלט על ידי VIT - איתור 20 מחובר לשסתום היניקה של משאבת שמן בלחץ גבוה מוט ויסות 12 דרך מוט בוכנה משלו ורצועת חיבור 21.
על פי תוכניות שונות, התואמות ללחץ ולמהירות הניקוי, נוצרים שני אותות זווית. שני אותות זווית אלו מונחים על גבי אות זווית FQS שנקבע מראש (ניתן להתאמה), מומרים לאות מהלך בוכנה פנאומטי, בהשוואה לאות המשוב, ואז הפלט הוא אות הבקרה של שסתום הסולנואיד האיתור.
המפעיל שולט בהארכה וההתכווצות של בוכנת האיתור באמצעות ארבעה שסתומי סולנואיד, ואות המיקום מוחזר לווסת האלקטרוני על ידי חיישן מהלך הבוכנה כדי להתאים את תזמון הזרקת הדלק.
כאשר מהלך הבוכנה של האיתור אינו עומד בדרישות התוכנית, הוא ממשיך להתרחב ולהתכווץ תחת שליטה של אוויר דחוס דרך הפעלה-כיבוי של ארבעה שסתומי סולנואיד, עד שאות המשוב תואם את אות הבקרה.
אם ישנה תקלה, כגון שסתום סולנואיד שבור או בוכנה תקועה, שאינה יכולה להשיג שליטה סופית, תינתן אזעקת תקלה:
שגיאת מיקום VIT או ניתוק שסתום סולנואיד.
בשלב זה, מערכת השלט הרחוק תאט את המנוע הראשי לערך מסוים (מוגדר ל-64.9 סל"ד לספינה זו) באמצעות תוכנית הבקרה המוגדרת, ותגרום לנורית חיווי SPEED REDUCEDBY VIT+FQS Control FAILUER.
אמצעי פתרון
נתח את תהליך הפעולה והאינטראקציה בין מערכת ידית המצערת ליחידת הבקרה VIT+FQS במהלך תהליך האצה של הספינה ממהירות AHEAD מלאה בנמל למהירות מלאה בים.
כאשר המושל מספק אות האצה, המפעיל שלו מרים את המוט האנכי 8 דרך מערכת ידית המצערת, וידית הזווית 16 מסתובבת נגד כיוון השעון מסביב לציר שלה, ומניעה את מוט כוונון שסתום ההקלה להסתובב באותו כיוון, וכתוצאה מכך עולה נפח הזרקת דלק;
בשלב זה נוצרת זווית חדה בין המוט האנכי 8 וידית הזווית 16. כאשר היא עולה ומושכת את ידית הזווית, מופעל מומנט דרך הציר אל מוט כוונון שסתום היניקה 12, הגורם לו להסתובב נגד כיוון השעון.
למעשה, העקומה של יחידת הבקרה VIT+FQS משתנה ממכונה למכונה בהתבסס על השינויים בנתוני הסריקה והמהירות. העקומה שנקבעה במהלך בדיקת ספסל המנוע הראשי של ספינה זו עשויה להיות שונה מאיור 3, אך המטרה היא זהה: לשנות את זווית התקדמות התזמון של הזרקת הדלק בעומס חלקי, כך שהלחץ המרבי הנפץ יהיה קרוב ללחץ בשעה כוח רציף מקסימלי, ובכך לחסוך בדלק.
בעומסים נמוכים נוצרת זווית חדה בין המוט האנכי 8 לבין ידית הזווית 16. למרות שהמומנט שנוצר מתקזז על ידי פעולת האיתור VIT, נוצר כוח אינטראקציה גדול יותר בין ידית הזווית 16 לציר שלה, אשר דורש סיבוב של ידית הזווית כדי להתגבר על התנגדות חיכוך גדולה יותר (במיוחד בהיעדר שימון במיסבים). במקרים חמורים, זה ימנע מהידית הזווית להסתובב סביב הציר.
הסיבה לכך שהמארח במאמר זה אינו יכול להגביר את המהירות נובעת מכך.
המיסב של ידית הזווית 16 מצויד בזרבובית שמן ייעודית, אך המהנדס הראשי לא הזריק שמן לפירה זו במהלך תחזוקת מערכת ידית המצערת, וכתוצאה מכך תקלה זו.
מגבלת לחץ הניקוי נובעת גם מכך שככל שמהירות הספינה עולה, מהירות המנוע הראשית התייצבה מתחת לפתח המצערת, ומפוח העזר נעצר אוטומטית. העלייה בלחץ ההדחה נגררת אחרי העלייה במהירות המנוע הראשי, וה-VIT מותאם למצב גדול יותר, וכתוצאה מכך לחץ פרץ מרבי גבוה יותר וטמפרטורת פליטה נמוכה יותר, ומהירות טורבינה נמוכה יותר. לכן, לחץ הניקוי נשאר נמוך, ומגביל את הגידול בפתיחת המצערת. לאחר שימון שמן, התקלה מבוטלת.
סיכום
תופעת התקלה במאמר זה היא מאוד ייחודית, והגורם היחיד לתקלה הוא שימון לא מספק עם גריז.
אם תקלה זו לא מזוהה ולא משומנת, שימון לא מספיק לטווח ארוך יגרום לבלאי מיסבים, וכתוצאה מכך רווח בינו לבין ציר הציר. ביצועי בקרת המהירות של מערכת השלט הרחוק של המנוע הראשי ותנאי ההפעלה של המנוע הראשי יושפעו קשות.
זה מדגים במלואו את החשיבות של שימון ותחזוקה מקיפים של מערכת ידית המצערת.
לכן, יש להפיק לקחים, ולעיין במדריך באופן קבוע כדי להבין היטב את עקרון העבודה של הציוד. יש לבצע התבוננות שקודה, חשיבה וסיכום כדי להנחות את עבודת הניהול היומיומית.
