בעלי רכבים רבים תמיד היו מבולבלים על ידי שאלה: מכיוון שגם רכבי בנזין וגם רכבי דיזל כפופים לתקני פליטת פליטת VI הלאומיים, רכבי בנזין אינם צריכים להוסיף אוריאה גם כאשר הם מגיעים לסוף תוחלת חייהם. עם זאת, נורות האזהרה של רכבי דיזל ידלקו ומגבלות המומנט והמהירות יוגבלו כאשר חסר אוריאה.
הסיבה האמיתית נעוצה בעובדה שמנועי בנזין ודיזל פועלים באופן שונה מבחינת בעירה, והמזהמים המיוצרים במהלך הבעירה שונים בתכלית. גם מסלולי טיהור הפליטה נבדלים.
רכבי בנזין פועלים באמצעות הצתת מצת. המחשב-הלוח שולט במדויק על הזרקת הדלק וצריכת האוויר, שומר על יחס הדלק התיאורטי של האוויר-. הדלק והאוויר פרופורציות שווה, והחמצן בצילינדר בעצם נצרך לחלוטין.
בתנאי בעירה כאלה, המזהמים המזיקים המיוצרים הם קלים יחסית, המכילים רק כמות קטנה של פחמן חד חמצני, פחמימנים ותחמוצות חנקן. כמות תחמוצות החנקן שנוצרת נמוכה, והחומר החלקיקי העדין שנוצר במהלך הבעירה הוא מינימלי ביותר.
עבור כלי רכב העומדים בתקן National VI, מצויד רק ממיר קטליטי תלת-כיווני עם GPF. המתכות היקרות בתוך הממיר הקטליטי התלת--יכולות להמיר את כל החומרים המזיקים בבת אחת. התגובה כולה אינה דורשת חומרי הפחתה כימיים נוספים, ומטבע הדברים, אין צורך להוסיף אוריאה לאורך התהליך. תחזוקה יומית דורשת רק בנזין בדרגה-תקני כדי לעמוד בדרישות.
רכבי דיזל פועלים באמצעות הצתה דחיסה. כדי להשיג מומנט גבוה וצריכת דלק נמוכה, הם מאמצים מצב צריבה רזה-, כאשר נפח האוויר הנכנס גדול בהרבה מנפח הדלק. הגליל נשאר בסביבת-עשיר חמצן וטמפרטורת-גבוהה במשך זמן רב, מה שמוביל ישירות ליצירת כמות גדולה של תחמוצות חנקן. במקביל, שריפת סולר לא מלאה תייצר מספר רב של חלקיקי פיח.
הקושי העיקרי כאן הוא שכאשר גז הפליטה מכיל עודף חמצן, הזרז התלת-כיווני הרגיל ייכשל לחלוטין ולא יוכל להתמודד עם ריכוזים גבוהים של תחמוצות חנקן. הסתמכות על תמיכת הזרז בלבד אינה יכולה לעמוד במגבלות הפליטה של תקן הדור השישי.
לרכב -הדור השישי של דיזל זה, מצויד סט שלם של מערכות טיפול רב-אחרי-, כולל זרז חמצון DOC, התקן לכידת חלקיקים DPF, מערכת הזרקת אוריאה SCR וזרז ביטול אמוניה ASC, שכולם הכרחיים.
ביניהם, מערכת SCR היא הליבה. האוריאה המרוסקת מתפרקת בטמפרטורות גבוהות לשחרור גז אמוניה. גז אמוניה זה מגיב עם תחמוצות חנקן בגז הפליטה כדי להמיר אותם לחנקן ומים בלתי מזיקים. אוריאה היא חומר מפחית הכרחי בתגובה זו, וזוהי דרישה טכנית חובה לרכבי דיזל להוסיף אוריאה.
בנוסף, קיים הבדל משמעותי במזהמים חלקיקים בין השניים. פיח הדיזל מצטבר בקצב מהיר יותר, וה-DPF דורש התחדשות וניקוי תכופים בטמפרטורה- גבוהה; בעוד שחלקיקי הבנזין פחותים, ה-GPF רק לעתים נדירות נסתם, מה שהופך את התחזוקה להרבה יותר קלה.
בסופו של דבר, ההבדלים בתוצרי הבעירה של בנזין ודיזל קובעים את הווריאציות בתוכניות טיהור הפליטה. שריפת הבנזין מאוזנת, והממיר הקטליטי התלת--יכול לעמוד בדרישות הפליטה; עבור מנועי דיזל, הפועלים בתנאים עשירים ב-טמפרטורה ובחמצן- גבוהים ויש להם פליטת תחמוצת חנקן חמורה, ניתן להשתמש רק באוריאה להפחתת עזר. זהו ההיגיון הבסיסי מאחורי העובדה שלמרות ששניהם עומדים בתקנים הלאומיים VI, רכבי בנזין אינם דורשים אוריאה, בעוד שרכבי דיזל אינם יכולים בלעדיו.